Der Ideale Subwoofer, oder auch: Das Geheimnis von URPS?

Hi Peter,

es gibt immer einen der irgend etwas behauptet. Frage ist nur, ob und wie man das dann begründen kann.
Das BL-Produkt heißt ja so, weil es eben genau das ist. Und solange außerhalb des Magneten das B kleiner wird und zusätzlich auch noch ein kleinerer Anteil von L sich in diesem befindet sehe ich keinen Grund, warum BL dann größer werden sollte.

P.Krips schrieb:

ich habe mal im Schwamkrug, aus dem der obige Scan stammt, nachgesehen: Dort wird genau das Gegenteil gesagt, daß mit (teilweisem) heraustreten der Schwingspule aus dem Luftspalt die Antriebskraft zunimmt !! Auch um diesen Effekt zu kompensieren, werden Spider meist progressiv ausgelegt. Ist bei (guten)PA-Chassis nahezu Standard !

Hi Peter,

alle mir bekannten Klippel-Messungen (teils auch PA) sagen aber etwas anderes.
Wenn ich auch diesem Braten nicht so ganz traue, erscheint mir die Theorie der nachlassenden Antriebskraft bei Velassen des Luftspaltes doch irgendwie plausibler. Je nach Luftspalt-Geometrie kommt es zwar manchmal zu einer leichten Zunahme von B an den Luftspaltenden, aber nur in einem sehr kleinen Bereich, und dafür ist ja wieder nur ein Teil der Schwingspule im Feld.

Ich bin noch nicht mal sicher, ob in der Regel Spider progressiv ausgelegt werden oder sie aufgrund der verwendeten Form einfach so sind

Also wenn das B außerhalb des Luftspaltes größer wäre als darin, dann würde ich mir den Aufwand mit dem Magneten und dem Luftspalt sparen und mich über die zunehmende Antriebskraft freuen

"..sie aufgrund der verwendeten Form einfach so sind .."
==>
ich denke, dass dies bei sehr, sehr vielen Dingen so ist. Sie sind halt so, weil sie sich so ergeben haben und das bleibt solange, bis jemand kommt und es unbedingt anders haben will.

Tip:

Die Antriebskraft ist B*L*I

Wenn die Spule austaucht, wird B*L geringer, richtig !

Aber wie ändert sich I ?


Gruß SRAM

Hallo,

hreith schrieb:

Hi Peter, es gibt immer einen der irgend etwas behauptet. Frage ist nur, ob und wie man das dann begründen kann. Das BL-Produkt heißt ja so, weil es eben genau das ist. Und solange außerhalb des Magneten das B kleiner wird und zusätzlich auch noch ein kleinerer Anteil von L sich in diesem befindet sehe ich keinen Grund, warum BL dann größer werden sollte.

es ist ja auch nicht die Rede davon, daß BL größer wird, es ist die Rede davon, daß die Antriebskraft größer wird.

Um die Resonanzfrequenz ist das aber leider so, denn Qe hängt von BL ab, niedrigeres BL bedeutet aber höheren Qe und das hat um fs(fc) welche Auswirkungen ? Eben, mehr Schalldruck und damit Hub.
Außerdem sinkt ja die Impedanz bei höherem Qe, was bei gleicher Spannung mehr Ampere bedeutet....

Oberhalb des Bereichs um fc, wo die Impedanz nahe Rdc ist, bedeutet weniger BL natürlich auch weniger Antriebskraft.

Und wenn die Klippelmessungen um fc was anderes nahelegen, dann bedeutet das eben, daß progressive Einspannungen dem Effekt gegenwirken.

Gruß
Peter Krips

Hi SRAM,

wir sind hier bei URPS, die Impedanz unter der Fs tendiert gegen Re. Von daher würde ich keine große Änderung von I erwarten wenn die Spule aus dem Spalt kommt.

Nächstes Extrem dürften sehr hohe Frequenzen sein bei denen L sehr hoch ist. Da könnte I größer werden. Allerdings führt ja nur der Anteil der Spule zu einem Antrieb, der auch zu L beiträgt. Würde also L halbiert weil die Spule zur Hälfte ohne Kernmaterial ist, dann könnte der Strom fast doppelt so groß werden und damit den Antriebsverlußt teilweise ausgleichen. Da der Gesammtstrom aber von L und Re begrenzt wird und Z auch bei einer Halbierung von L nicht auf 50% fallen kann, muss die Antriebskraft auch dann sinken.

Im Bereich der Reso ist es etwas schwieriger - Danke Peter für deine Ausführung.
Mit sinkendem BL wird aber nicht nur Qe höher - es sinkt auch der Wirkungsgrad. Der relative Pegelverlauf wird dann deformiert, ob es aber absolut mehr wird ....
In der Berechnung des Wirkungsgrades steht irgendwo 1/Qe von daher wird der mit steigendem Qe eben immer kleiner.

Ich habe nochmal nachgesehen.
Qe ist von 1/(BL^2) abhängig, mit halben BL könnte Qe also um Faktor 4 ansteigen.
Im Wirkungsgrad steckt 1/Qe drin. Bei 4fachem Qe sinkt der Wirkungsgrad also um 6dB.
Auf der Reso könnte das System also durchaus eine Pegelüberhöhung von 6dB erfahren ! Das hätte ich nicht vermutet.

hmmm..bin noch nicht ganz überzeugt:
Die Reduzierung von BL und die damit verbundenen Auswirkungen entstehen ja erst quasi auf den letzten Millimetern und nicht über den gesamten Hub. Kann man das wirklich so rechnen, als wären diese neuen Verhältnisse über den gesamten Hub wirksam
Und wie wirkt sich die nachlassende el. Dämpfung aus

Obige Rechnungen auf die Spitze getrieben würde ja bedeuten, das ein Treiber bei fs umso lauter wird, je geringer BL ist und am lautesten ganz ohne BL

Hi Michael,

naja, rechnen kann man vieles - auch unsinniges Es ergibt sich halt so aus den einschlägigen Formeln.

Ich denke, es zeigt eben eine Tendenz und die ergibt eine verstärkte Auslenkung auf der Reso wenn BL sinkt.
Wenn ich mir mal ein Bildchen mit einer sinusförmigen Anregung auf der Reso vorstelle, dann sollte das bei großen Auslenkungen nicht Abflachungen sondern eher Pickel auf den Maxima haben.

Hier mal ein Bildchen zum Pegelverlauf aus meinem Beispiel:
Fs soll 100Hz sein.
Bei vollem BL (blau) habe ich mal ein Qe von 0.5 angesetzt.
Bei halbem BL (rot) ergibt sich dann ein Qe von 2 bei 6dB geringerem Wirkungsgrad.
Qm tendiert gegen unendlich um den maximalen Einfluß der BL-Verschiebung zu zeigen.


Das ist aber der Pegelverlauf und nicht der Verlauf der Auslenkung. Die Auslenkung bleibt ja unterhalb der Reso (vom Einfluß der Güte mal abgesehen) unabhängig von der Frequenz.
Bei Qe=0.5 haben wir also unter 100Hz eine bestimmte Auslenkung.
Bei Qe=2 ist die unter 100Hz aufgrund des geringeren Wirkungsgrades entsprechend kleiner, erreicht aber auf der Reso dann in etwa den Wert, den Qe=0.5 bei sehr tiefen Frequenzen auch erreicht.

"Obige Rechnungen auf die Spitze getrieben würde ja bedeuten, das ein Treiber bei fs umso lauter wird, je geringer BL ist und am lautesten ganz ohne BL"
==>
In der Grenzbetrachtung habe ich das System ja ausschließlich elektrisch bedämpft. Geht BL gegen 0 dann fehlt diese und der Lautsprecher würde (einmal angeregt) unbedämpft auf seiner mechanischen Reso schwingen. Von daher ist das durchaus schlüssig. Ohne Dämpfung kann das System die eingespeiste Energie ja nicht abbauen und es muss gegen unendlich laufen.
In der Praxis begrenzt in einem solchen Fall nur die mechanische Dämpfung das Treiben.

Hi Hubert,

langsam bekomme ich Kopfschmerzen und leichte Schwindelgefühle

"Es ergibt sich halt so aus den einschlägigen Formeln"
Soweit kann ich noch folgen, aber gelten diese Formeln nicht für den Fall, dass BL über den gesamten Auslenkungsbereich gleich bleibt?

Im aktuell diskutierten Fall geht es aber doch nur um einen Bereich weniger Millimeter (wenn's überhaupt so viel ist) an den Enden des "linearen" Bereiches, also den Punkt,an dem (beim Überhang-System) von 6mm Wickelhöhe gerade noch 5,9 mm im Luftspalt sind. Bis dahin ist ja bei der betrachteten einen Schwingung erst mal linear (Antriebskraft und Beschleunigung)
Sorry, ich lann's nicht besser ausdrücken Aber ist damit nicht bei der Anwendung der einschlägigen Formeln von einer falschen Voraussetzung ausgegangen

Hi Michael,

naja, wenn man's ganz genau wissen will, müsste man partiell integrieren aber das tue ich mir jetzt nicht an.
Ich denke, man muss sich auch von der Vorstellung lösen, dass es um die Antriebskraft gehen würde. Eventuell fällt es leichter, wenn man sich die Bremswirkung vorstellt.
Im Magnetsystem wird die Membran beschleunigt, doch wer bremst sie wieder ab?
Wenn die Schwingspule nicht mehr im Magnetfeld ist, gibt es auch keine elektrische Dämpfung und so bleibt nur die mechanische Dämpfung übrig. Da diese in der Regel wesenlich geringer als die elektrische ist, muss die Membran entsprechend stärker auslenken weil sie ja deutlich schwächer abgebremst wird.
Innerhalb des Magnetfeldes kann die Schwingspule die Bewegung der Membran kontrollieren - und zwar sowohl in Bezug auf eine Beschleunigung als auch auf eine Abbremsung (negative Beschleunigung). Wurde die Membran nun im Schwingsystem beschleunigt und dann verliehrt die Schwingspule die Kontrolle über die Membran, dann kann die Schwingspule die Geschwindigkeit der Membran nicht mehr reduzieren, die Membran wird eben überschwingen.
Geht das so leichter mit der Vorstellung?

hreith schrieb:

Wenn die Schwingspule nicht mehr im Magnetfeld ist, gibt es auch keine elektrische Dämpfung und so bleibt nur die mechanische Dämpfung übrig. Da diese in der Regel wesenlich geringer als die elektrische ist, muss die Membran entsprechend stärker auslenken weil sie ja deutlich schwächer abgebremst wird.

Moin.

Liegt nicht gerade hier der Vorteil des gestackten Groß-URPS? (Um mal in die Nähe des Themas zurückzukehren...)

Grüße,
Axel

Hi Axel,

".. gestackten Groß-.."
ist im Bass immer gut, egal was hinter dem Groß- kommt.
Je mehr Membranfläche umso wenger Auslenkung und damit weniger Probleme mit dem Heraustreten aus dem Magnetfeld.
Das ist aber ein Vorteil der großen Membbranfläche und keiner des kleinen Volumens.

...oder der Lage der fs im Übertragungsbereich

@Hubert: Die Frage nach der Dämpfung hatte ich ja schon weiter oben aufgeworfen .

Deiner Erklärung kann ich (mit Mühe) soweit folgen.
Aber eben waren wir noch an dem Punkt, wo die Spule nicht mehr vollständig im Luftspalt ist, jetzt sind wir schon aus diesem komplett raus.
Während ersteres noch zu den normalen Betriebsbedingungen zu zählen ist, ist zweiteres schon sehr extrem. Bei herkömmlichen Motor-Geometrien sind wir da langsam bei 2x xlin - schon seeehr heftig und meist auch schon über den mechanischen Anschlag hinaus
Wenn an diesem Punkt alle möglichen denkbaren Effekte auftreten - egal - die Spule ist eh hin

Hi Michael,

naja, man kann sich die Sache erstmal vereinfachen und mit vollem Antrieb und komplett ohne Antrieb vorstellen. Im realen Leben hat man dann halt irgend etwas dazwischen.
Tendenziell wird die Dämpfung mit dem Heraustreten der Spule eben kleiner.
Das Übertragungsverhalten des Treibers wird bei großer Auslenkung rund um die Reso sehr deutlich deformiert - und zwar sowohl bezüglich des Klirr also auch in Bezug auf den Frequenzgang. Und der Effekt ist wohl umso stärker, je geringer die mechanischen Verlußte sind. Ich denke, dass ist ein wichtiger Punkt warum der Wunsch nach geringen mechanischen Verlußten etwas zu kurz gegriffen ist.

URPS versucht das ja dadurch zu umgehen, dass der Bereich um die Reso gar nicht zum Übertragungsbereich gehört.
Bei Mittel- und Hochtönern wird das wohl auch meist so abgestimmt.

Das hätte ich nicht vermutet.

Siehst Du:

"traue niemals dem Bauchgefühl,
rechne !"


Gruß SRAM

gestackten Groß-URPS

.....den sollte man aber vieleicht mit derselben Anzahl (von mir aus auch mit demselben Volumen) an mit demselben Chassis bestückten BR vergleichen (bei der gleichen Leistung ´türlich )

Gruß SRAM

Hi SRAM,

bei mir hat's erst nach dem Beitrag von Peter klick gemacht.

BR wird wohl problematisch. Wie soll man z.B eine Abstimmung auf 20Hz in 10Liter machen die min. 90dB sauber übertragen kann?

Hallo Michael,

AC-SB schrieb:

Im aktuell diskutierten Fall geht es aber doch nur um einen Bereich weniger Millimeter (wenn's überhaupt so viel ist) an den Enden des "linearen" Bereiches, also den Punkt,an dem (beim Überhang-System) von 6mm Wickelhöhe gerade noch 5,9 mm im Luftspalt sind. Bis dahin ist ja bei der betrachteten einen Schwingung erst mal linear (Antriebskraft und Beschleunigung)

Dem ist nicht so, sieh Dir ein beliebiges Chassis oder ein anderes beliebiges oder noch eines an, die Überhangantriebe haben nur selten einen mit der gängigen Annahme Xlin=(Lvc-Lgap)/2 übereinstimmenden Bereich mit konstantem Bl. Deshalb gibt man sinnigerweise Toleranzen des Bl an, innerhalb derer die Bl-induzierten Verzerrungen im erträglichen/angegebenen Rahmen bleiben.
Es gibt in der Realität den von Dir angegebenen Punkt nicht, vielmehr ist es ein mehr oder weniger breiter Bereich. Und wirklich linear ist an einem Chassis ohnehin nicht viel.

Hi Timo,

und jetzt rate mal, warum ich "linear" in Anführungszeichen" geschrieben habe Wir sind uns da doch gar nicht uneinig.

Dennoch, Klippel-Messungen kenne ich und ja, es kommt bei BL fast immer eine Glocke heraus - übrigens auch in der Regel bei Unterhang-Antrieben, nur dass bei einigen die Glocke ein abgeflachtes oberes Ende hat.
Da in einem weiten Bereich (bei beiden Bauformen) die Spule komplett im Feld ist und dieses ja nun auch nicht unendlich ungleichmäßig ist, sind B und L also erstmal gleich, somit auch BL (im linearen Bereich) Als Grund für die Veränderung von BL über den Hub kämen dann doch eigentlich nur elektromagnetische Effekte in Frage, über die ich nicht viel weiss - vielleicht kann hier jemand weiterhelfen

Mit sind für den BL-Verlauf auch nur Klippel-Messungen bekannt, und die werden ja am kompletten Chassis vorgenommen.
Das bedeutet viele Einflüsse auf verschiedenen Ebenen.
Ich bin bisher nicht in der Lage zu beurteilen, ob daher die ausgewiesenen BL-Werte tatächlich der Realität entsprechen oder ein mehr oder weniger fehlerbehaftetes Ergebnis verschiedener Rechenoperationen sind, welche die verschiedenen Einflüsse auseinanderdividieren.
Aber weil wir halt nix anderes kennen, nehmen wir die bekannten Kurven erst mal als Realität hin

Hi Timo,

gibt es auch Bildchen von L über I ?

Hi,

AC-SB schrieb:

die Aurasound-Motoren halte ich auch für eine feine Kontruktion. Ist aber patentiert und leider hatte Aurasound kein Interesse daran, mir nur die Motoren zu liefern (zu kleine Stückzahl). Wenn, dann nur komplett OEM auf Basis bestehender Chassis - war für mich leider uninteressant. Auch eine Idee von mir, die Aura-Geschichte etwas anders und u.U. sogar noch besser hinzubekommen, scheiterte an den angefragten Stückzahlen der Magneten. Bei den erfürderlichen Mengen hätten alle Banken zusammen kapituliert, und wer will schon zigtausende Magnete in einer sehr speziellen Form und Magnetisierung? Anyway, es geht auch anders

Willst Du die Chassis komplett selber bauen? Wenn der perfekte Treiber dabei rauskommt, nehme ich auch eine Kiste voll.

Der praktikablere Weg ist wohl eher der, sich einen Kleinserienhersteller in Fernost zu suchen, der dann ein Chassis nach den eigenen Wünschen zusammenbaut. Ich hatte mal einen Prototypen hier ("Gecko-Chassis"), der im Rahmen seiner Möglichkeiten ziemlich vieles richtig machte.

http://www.2sound.de/musiker-forum/download.php?id=1086&f=33
http://www.2sound.de/musiker-forum/download.php?id=1087&f=33
http://www.2sound.de/musiker-forum/download.php?id=1320&f=33

AC-SB schrieb:

Die von Dir ausgezeigte Lösung von Arta ist mir vor einigen Tagen auch schon ins Auge gefallen. sieht wirlich spannend aus. Muss mich bei Gelegenheit mal mit dem technischen Aufbau auseinandersetzen - bin halt eigentlich eher Zahlenschieber im kaufmännischen Bereich - also etwas fachfremd Und der Sensor kostet auch schon freundliche 1300-1600 $ :(

Ist im Grunde eine simple Einkanalmessung.

Der Laser-Sensor ist IMHO eher Luxus. Ich verlasse mich meistens auf eine gute Simulation mit AJ-Horn. Die paar Prozent Fehler, die dadurch entstehen, unterscheiden mich halt vom echten Profi.


Grüße
Matthias

Hi Matthias,

habe heute ein Angebot von Baumer direkt für den Sensor bekommen: 797,50 Euro für das gute Stück. Reizen würde es mich ja schon

Komplett selber bauen scheidet aus, weil ich in kleineren Stückzahlen die meisten Bauteile gar nicht bekomme (Bei wenigen hundert Stück fangen z.B. die meisten Alu-Gießer noch nicht man an zu lachen. Gleiches gilt für Schwingteile, Magneten........ Da mein Konzept etwas speziell ist, gibt's auch keine Serienteile aus dem Regal, die ich nutzen könnte- muss alles neu kontruiert und gefertigt werden.
Der Tip mit dem Kleinserienhersteller aus Fernost ist somit eine gute Lösung - noch besser finde ich allerdings einen soclen Hersteller im Lande . Macht die Kommunikation einfacher und man kann sich auch mal zusammensetzen Da es so etwas gibt, bin ich diesen Weg auch gegangen. Diese Hersteller haben alleine in der Materialbeschaffung ganz andere Kontakte und Möglichkeiten - und im Zweifel auch fehlendes Know-How - zumindest bei Standard-Aufgabenstellungen.

Beste Grüße

Michael

Hallo,

hreith schrieb:

gibt es auch Bildchen von L über I ?

Sie haben gewonnen - als erster Interessent gibt's ein Bild vor der Truppenfahne


Achja:
Matthias, reicht das als Wink?

Hi Timo,

Danke
Die Änderung von L über I scheint recht gering zu sein. Von daher muss man auch keine größeren Probleme erwarten, wenn man bedingt durch ein sehr kleines Gehäuse mehr Strom aufbringen muss um auf den gleichen Pegel zu kommen.
Verglichen mit den Änderungen anderer Parameter im Arbeitsbereich kann man das ansich vergessen.

Hallo Hubert,
da wäre ich vorsichtiger, denn erstens ist dies ein sicher nicht allzu schlechtes PA-Chassis mit schon recht kräftigem Antrieb, insofern kaum als repräsentatives Beispiel zu gebrauchen, und zweitens gibt es u.a. noch die komplexere Abhängigkeit von Le(i) von x, also Le(i,x), im sheet nur bei x=0 dargestellt. Die Änderung von Le in Abhängigkeit vom Strom wird sich in den Randbereichen der Auslenkung verstärken. Außerdem sattelt diese Nichtlinearität auf die anderen auf, was die Bildung von IMD weiter "begünstigt".
Literatur: Klippel: "Loudspeaker Nonlinearities - Causes and Symptoms", S. 9 bis 14
Insbesondere sollten die Frequenzbereiche der durch diese Effekte generierten Störungen Beachtung finden.

Editha:
Für die Interessierten findet sich im Verzeichnis des gerade verlinkten Bildes auch die Datenbank des Chassis, mit der freien Klippel-Software weiter zu untersuchen. Das übt ungemein, wenn man sich parallel die entsprechenden Papers zur Interpretation zu Gemüte führt.

Die dargestellte Induktivität ist die tatsächliche Induktivität (quasi bei unbewegter Spule) und hat nichts mit der gegen-EMK zu tun, die im Bereich um die Resonanzfrequenz dominiert.

Gruß SRAM

In einer URPS-Anwendung ist die Federsteife vom Gehäuse so groß, dass man den Treiber kaum in die Randbezirke der Auslenkung treiben kann.
Gibt es Bildchen zur Änderung von BL über I ?

Bei nicht festgebremster Spule wäre das vom Einbauzustand, der Frequenz und der daraus resultierenden Auslenkung abhängig --> zuviele Parameter um vernünftig zu messen.

Und bei festgebremster Spule ist das relativ uninterresant....

Gruß SRAM

Hi SRAM,

naja, wenn man nicht messen kann, kann man ja simulieren.
Wenn man das "lineare" Übertragungsverhalten aufgrund einiger Kennwerte simuliert um damit eine Vorhersage über das Ergebnis bei einer bestimmten EInbausituation zu machen, dann sollte das mit den nichtlinearen Übertragungseigenschaften auch gehen. Naja, und aus einer solchen Simulation könnte man dann halt dies oder jenes ableiten.

Hallo SRAM,

der Beitrag 129 ist zwar klar, worauf ist die Aussage aber bezogen?
Das im Beitrag 131 quasi ausgeschlossene Verfahren macht Klippel meines Wissens aber gerade, bis auf den Einbauzustand. Die allermeisten Chassis laufen freeair im Teststand, manchmal auch im Vakuum. Boxeinbau ist selbstverständlich kein Problem, nur mechanisch aufwendiger. So etwas wird momentan vorbereitet, auch für Abstrahlung, in Zusammenarbeit mit Jörg Panzer.

Zu Bl(i) gibt es Erklärungen in verschiedenen Papers, auch Charalampos und KHF haben etwas dazu auf der ALMA veröffentlicht. Weiter kann man es (mit Abstrichen) in FEMM simulieren, wenn man die Motormaße einigermaßen kennt. Die Kippung der Kennlinie in den einfachen Beispielen repräsentiert hier Bl(i).

Hi Timo,

wenn die Verhältnisse im Bereich der Reso mit steigender Belastung umso unterschiedlicher werden, je größer der Unterschied zwischen Qm und Qe wird, warum wird dann oft auf einen hohen Qm geachtet? Wäre es nicht wesentlich zielführender, wenn man die mechanischen Verlußte gerade bei Tieftönern eher hoch ansetzen würde damit es bei großen Auslenkungen eben nicht zum deutlichen Anstieg von Q kommt?

Wäre es nicht wesentlich zielführender, wenn man die mechanischen Verlußte gerade bei Tieftönern eher hoch ansetzen würde damit es bei großen Auslenkungen eben nicht zum deutlichen Anstieg von Q kommt?

Machen ja die üblichen Verdächtigen deren Chassis wirklich in Grenzbereichen eingesetzt werden.

--> Doppelte (oder sogar dreifache) Silikonspider
--> progressive Sicken (insbesondere im Grenzbereich des Hubes)

bei der nächsten Maßnahme kann man trefflich darüber streiten ob das nur eine mechanische oder elektrische Maßnahme ist (ich würde es wegen der Zielrichtung unter Mechanisch einordnen):

--> Kurzschluß(Brems)-Ringe im Grenzhubbereich

Gruß SRAM

Hi SRAM,

progressive Sicken erhöhen doch mit zunehmender Auslenkung zunächst mal die Federrsteife. Damit wird die Reso erhöht, die Kennimpedanz der Grundreso reduziert und die Güte damit sogar noch höher. Was ich meinte war nicht die Federsteife sondern den mechanischen Reibwiderstand denn nur der entzieht dem Schwingsystem die Energie.

Kurzschlußringe müssen dann aber sehr deutlich über die Länge des Luftspaltes hinausgezogen werden denn es geht ja vor allem um Bereiche, in denen die Schwingspule nicht mehr im Feld sitzt. In den Klippel-Papers wird teilweise auch empfohlen, das Eisen am Rand hochzuziehen um so die Variation von L zu mildern ...

Was gebaut wird sind Hülsen, die in der Polplatte und bis X_soll_max mehrfach geschlitzt sind (-->kein Kurzschlußring) und am ende nicht (--> Kurzschlussring).

Hat den Vorteil, den Spalt auch noch thermisch zu verlängern und so die Spule wie bei underhang auch außerhalb des Spaltes immer zu kühlen.

Wie der Spider ist die Sicke ja nicht nur Feder, sondern auch Dämpfer...... und der hat bei höherer Auslenkung mehr (deformations-)Verluste.

Gruß SRAM

Hi SRAM,

wenn Qe bei 0.25 und Qm bei 5 liegt, dann ändert sich Qt eben recht deutlich bei großer Aussteuerung. Wenn Qm bei 1 läge wäre das eine andere Nummer.
Um es nochmal konkreter auszudrücken:
Warum wird in der HH gerne ein hohe Qm gewünscht und als Kriterium für einen guten Bass herangezogen wenn doch aufgrund der hier besprochenen Probleme daraus eine extreme Frequenzgangdeformation über der Belastung folgt?

hreith schrieb:

Warum wird in der HH gerne ein hohe Qm gewünscht und als Kriterium für einen guten Bass herangezogen ...

Weil Timmi das alles nicht verstanden hat?

Siehe auch sein Hochziehen am Rms-"Parameter", der als Durchschnittswert kaum mehr als gar nichts sagt...

Dem Ausschwingvorgang ist es egal, ob 1/Qm oder 1/Qes ihn bremst.

Dem Wirkungsgrad allerdings nicht. Deshalb sollte 1/Qm auch erst dann brutal zur Sache gehen, wenn der Hub sehr groß wird.

Das meint aber die HH garantiert nicht, da gehts sowieso um Kleinstsignalverhalten.

Gruß SRAM

moin,

wenn ich es über die letzten Jahre richtig verstanden habe, geht HH von Folgendem aus (ohne Wertung):

Qes ist linear
Qms ist nichtlinear
=> Qes ist gut, Qms ist böse

Daher auch die Vorliebe für nichtleitende Schwingspulenträger:
Die in Alu-Trägern entstehenden Wirbelströme werden in den TSP der mechanischen Dämpfung zugerechnet - Qms und damit auch RMS steigen.
Da ein niedriger Qms und damit auch ein hoher RMS böse sind, werden nichtleitende Träger bevorzugt.

Begründet wird das mit Hörerfahrungen. Meines Wissens sind aber erst seit kurzem nahezu identische Chassis erhältlich, die es sowohl mit leidendem als auch mit nichtleitendem Spulenträger gibt (Eton). Erst da kann man Hörvergleiche zwischen den beiden Spulengruppen richtig durchführen - mit in vielen Punkten unterschiedlichen Chassis wird es wohl schwer, einzelne Einflüsse herauszuhören

Ob der Qms-Anteil durch leitende Spulenträger wirklich nichtlinear ist, ist eine andere Frage. Ist er linear, besagt Qms und RMS erst mal wenig, weil ein Mix aus linearen und nichtlinearen Faktoren.

Hallo,

B. Timmermanns schrieb in neueren H.H. öfter, jene Treiber mit niederigem Rms Wert seien leise besser, präsenter. Allso geht es ihm wohl zumindet mitlerweile weniger um die, im Vorangegangenen meist diskutierten, Zustände bei großer Auslenkung der Schwingspule.
Früher hat er jedoch auch z.B. öfter behautet, bei Treibern mit hohen mechanischen Verlusten werde viel mehr Energie in der Schwingspule verheizt. Was sich ja wiederum auf den gesamten Arbeitsbereich bezieht. Das müsste dann doch, auf gleichen SPL bei Frequenz X und gleiches Einsatzprinzip bezogen, auch näherungsweise mit Simulationen nachvollziebar sein!?

Ich fürchte, der Einfluß auf das Kleinsignalverhalten von Rms wird tatsächlich nur über direkten Vergleich, ansonsten zumindest extrem ähnlicher Treiber, möglich sein. Und selbst dann - wer kann schon sagen ob bzw. das die Rezeption von Schall beim Menschen einheitlich ist. Gerade wenn es leise zugeht. Ich würde den Vergleich auf jeden Fall mit eigenen Ohren hören wollen.

Aber wie ist das denn in dem Fall, dass ein Treiber trotz nicht leitndem Träger einen zu vergleichbaren Konstrucktionen sehr hohen Rms Wert aufweist. Zumindest dann kann man doch wohl annehmen, das der mechanische Aufbau nicht gut gelöst ist. Beispiel ist für mich immer der, paradoxer Weise auch bei H.H. sehr beliebte, AWX 184.
Bei diesem ist, trotz Kaptonträger ( laut H.H. ), Rms rund drei mal so hoch als bei `vergleichbaren´ 18"ern.
Eine echte Vorliebe scheint mir aber Anhand auch z.B. der vielen hochgelobten Seas Exel Speaker in H.H. nicht so recht verständlich. Oder - siehe oben.

Allerdings ist der Treiber wohl eh nichts für UPRS

Meine frage ist im Moment:

Verschlechtert oder verbessert UPRS bzw. ein ( zu ) kleines Volumen jetzt das Verlustverhalten eines eingebauten Treibers. Kann man das pauschal fassen?

Gruß Fabian

"Dem Ausschwingvorgang ist es egal, ob 1/Qm oder 1/Qes ihn bremst."
==>
solange beides vorhanden ist, ja. Wenn aber 1/Qe nachlässt, dann eben nicht mehr.

"Qes ist linear
Qms ist nichtlinear"
==>
genau das ist ja nach den Klippel-Analysen nicht der Fall. Diese legen ja eine deutliche Nichtlinearität von Qe nahe. Dazu hier ein Bildchen aus
"Loudspeaker Nonlinearities - Causes and Symptoms"


Gerade zwischen 1V und 4Veff ist schon eine sehr deutliche Deformation zu sehen und 4Veff im Bass ist noch nicht wirklich laut.

Meine frage ist im Moment: Verschlechtert oder verbessert UPRS bzw. ein ( zu ) kleines Volumen jetzt das Verlustverhalten eines eingebauten Treibers. Kann man das pauschal fassen? Gruß Fabian

Hallo Fabian,

pauschal lässt sich sowas immer schlecht fassen, da gerade beim URPS immer das "Ganze" gesehen werden muss.

Wie hier schon öffters erwähnt wurde macht es überhaupt kein Sinn ein einzelnes Chassis als URPS zu konstruieren. Sowas lohnt sich erst ab 1-2m² Membranfläche und da ist das Verlustverhalten der Chassis sehr gering.

und da ist das Verlustverhalten der Chassis sehr gering.

Warum ?

Gruß SRAM

Ich glaube, das mit dem stacking hatten wir schon mal in den Beiträgen #17 ..#21
und in der Zwischenzeit habe ich hier noch keine Belege gefunden, warum das bei URPS anders als sonst sein sollte.
Von daher schließe ich mich der Frage von SRAM an.

Hallo,
für Interessierte hier noch die Daten (Impedanz und Klippel LSI) zum BMS 5N155:



Auch hier kann man schön erkennen, dass die Güten in Abhängigkeit der anderen Verläufe (Bl, Kms, Le) keineswegs linear über x sein müssen.

Dieses offenbar schief (asymmetrisch zu Blmax) eingehangene Chassis ließ ich gleich als Beispiel für unzureichende Produktionsqualität bei der Firma Klippel, die mir freundlicherweise im Rahmen des Dresdner Seminars die Messungen ausführte. Schade drum, denn das Zeug zum Einhalten der Datenblattangaben hätte es. Aber auch hier zeigt sich, dass selbst +/-5mm Überhang nicht zwangsweise zu einem trapezförmigen Bl-Verlauf führen.

und in der Zwischenzeit habe ich hier noch keine Belege gefunden, warum das bei URPS anders als sonst sein sollte. Von daher schließe ich mich der Frage von SRAM an.

Dies resultiert meiner Meinung nach druch das Stacking. Ich meine damit nicht, dass es weniger Verluste gibt als bei anderen großen Stacks nur, dass beim URPS prinzipbedingt viel Membranfläche zur Verfügung steht.

nur, dass beim URPS prinzipbedingt viel Membranfläche zur Verfügung steht.

Prinzipbedingt viel Membranfläche benötigt wird.


......trifft es wohl eher.......


Gruß SRAM

Richtig und da ein kleines URPS kein Sinn macht, hat man in der Praxis halt viel Membranfläche.