Diskussion zu Bilder eurer PA-Anlagen

Der Beitrag ist zwar netmehr vorhanden, aber es ging um Trennungen, war ziemlich gegen Ende.

Da ich mir die Mühe zum Tippen gemacht habe, poste ich das hier nochmal:


Es kommt halt drauf an wie man wo zu was trennt.
- 100Hz But 18 kann akustisch zum Top auch mal 150Hz ergeben.
- Sehr oft gemachter Fehler, wenn net vermessen wird: Gain der Bässe zu laut, xover schiebt sich ebenfalls hoch = Dröhn (Lösung: Flat + LowShelf)
- Falsche Trennung zum Top, Buckel = Dröhn (Lösung: Frequenzabstand erhöhen/Andere Filter)
- Falscher Lowcut, gerade nen Steiler, kann oft auch negativ klingen, klingts net, einfach mal Bes 12 testen.

Ich habe meine akustischen Trennfrequenzen recht oft zwischen 130-145Hz liegen,
Bässe sind dabei zwischen 90-120Hz getrennt.

Mal nen ganz abstraktes Beispiel:
Eine Kiste hab ich mit 90Hz 12dB obenrum getrennt,
was akustisch, flat 180Hz ergab.

Ja das fällt vor allem bei hörner oder Hybriten mit einem relativen hohem Buckel bei 200-250Hz auf.
Da habe ich mir am anfang auch sehr gewundert
Das besste beispiel hierfür ist ja der HD15 und ähnliche Konstrukte.

Meine 15ner Hornhybriten trenne ich bei 130-150Hz und entzerre nach oben hin sehr stark.

Die "typischen" Hybride haben oft nen steilen Anstieg oberhalb 100-120Hz,
da darf man dann nochma tiefer trennen, oder flacher.
Vorsicht ist dann nur bei Stacks ab 4 Stück geboten, da sich der obere Anstieg immer weiter begradigt,
somit muss dann höher getrennt werden,
ansonsten entsteht dann der Eindruck, das Stack spielt unsauber "blubberig"/"wabbelig"

@*acoustics*

Das letzte Bild gefällt mir richtig gut.
Schaut nach ner 1A VA aus. Vielen Dank für deine Bilder.

Zwecks der Frage zu Zahnlücke vs. CSA:
http://www.jobst-aud...hlung-im-bassbereich

Dazu noch:
Kann man ein CSA auch als quasi Monostack fahren?
Also im Prinzip halt auf Zahnlücke aber eben ohne Abstand? Oder funktioniert das nicht, weil man dann Vor der Bühne ist--> flach bauen muss und somit die drei nebeneinander schon einen zu großen Abstand "produzieren" (einfach weil sehr breit)?

http://www.hifi-foru...d=535&postID=115#115

@Patrick: Trussausleger absperren!!!

Welche Lifte? Welche Traverse? Wie lang insgesamt? An welcher Stelle von der Traverse liegen die Auflagepunkte?

... Steht das Ding außerdem im Wasser? Der linke Ausleger vom Lift links sieht sehr schepps aus - kann aber auch eine Täuschung vom Foto sein...

Traversenbelastung berechnet? Rein nach Augenmaß scheint es im Rahmen zu liegen, dennoch würde ich bei solchen Kloppern die Biegebelastung in der Mitte prüfen... Die MHs scheinen ja den Boxen eher wenig entgegensetzen zu können.

Interessant wäre es an so einem Beispiel mal die dynamischen Kräfte bei Auftreten eines einseitigen Versagens der Flugmechanik einer Box zu ermitteln - nachdem so ein "Liftchen" ja gerade mal 1/3 bis 1/2 des Gewichtes einer einzelnen Box auf die Waage bringt. Ich würde behaupten, dass das ganze Rigg beim ersten Schwingen der Box ins Wanken kommt und beim zweiten Schwingen zur Seite wegkippt.
Wäre also das kleinere Übel wenn eine Box einfach runterfallen würde - je nachdem wie viel Gewicht auf der anderen Seite dann verbleibt bleibt das ganze dann trotzdem stehen...

Bis auf die Belastung der Traversenmitte gibt es statisch gegen den Aufbau sonst nichts zu sagen - ich würde das aber nicht guten Gewissens machen wenn ich wüsste, dass meine Last locker das doppelte von der Masse der Tragmittel auf die Waage bringt...

Tops hab ich hinten befestigt, den rest vorne an der truss. Gewichstmäßig bin ich an der grenze. Ind der waage sind die lifte.
Was passiert, wenn sich eine kette der box löst, weis ich nicht. Aber wie soll sie sich lösen?
Sind work lw155 trusslänge 6m. Da biegt noch nix durch.
Die truss hat doch in der mitte kaum belastung?

Dabke fuer dein Feedback!

Patrick3001 (Beitrag #8) schrieb:

Was passiert, wenn sich eine kette der box löst, weis ich nicht. Aber wie soll sie sich lösen?

Im Normalfall geht es hier um menschliches Versagen, also wenn der Aufbau fehlerhaft ist (Stud nicht eingerastet sondern nur lose drin oder dergleichen).
Ein Materialbruch könnte ja auch auftreten, da sieht aber die C1 nix dagegen vor.

Was ich damit eigentlich sagen wollte ist dass die statische Sicherheit oft eine fadenscheinige Sache ist, die zwar rechtlich absichert, aber in der Realität die Sache ggf. noch verschlimmert.

Sind work lw155 trusslänge 6m. Da biegt noch nix durch. Die truss hat doch in der mitte kaum belastung?

Eben deswegen.

Gewichstmäßig bin ich an der grenze.

Woher nimmst du die Gewissheit, dass die Traverse noch nicht überlastet ist? Tipp: Ein bloßes Zusammenzählen der Gewichte reicht nicht.
Interessant ist, an welcher Stelle Hebelkräfte entstehen, die können die Traverse ggf. ebenfalls recht schnell überlasten, obwohl das angeschlagene Gewicht geringer als eigentlich zulässig ist.





Hab mir das den Spaß gemacht das ganze zu rechnen. Die Werte sind geschätzt, so ungefähr sollte das aber hinkommen. Die Längen sind alle auf das linke Traversenende bezogen. Man kann auf diese Art und Weise alles berechnen was zwei Auflagepunkte hat. Achtung, mit mehreren funktioniert das nicht, dann wird das System statisch unbestimmt.
Die kleineren Lämpchen sind nicht mit einbezogen.

Erdbeschleunigung g = 9,81 m/s² (zur einfacheren Rechnung wird 10 angenommen)
F -> Kraft in N
M -> Drehmoment in Nm
r -> Radius in m

F = M x g
M = F x r

∑F = F[1] + F[2] + F[N] = 0
∑M = M[1] + M[2] + M[N] = 0

Die Summe aller Kräfte ist 0, sonst wäre das ganze nicht statisch. Die Summe aller Momente ist daher ebenfalls 0.
Ein Drehmoment im Uhrzeigersinn ist negativ, ein Moment gegen den Uhrzeigersinn positiv (nicht definiert - idR. aber im
Maschinenbau so gehandhabt. Kann auch anders herum sein sofern angegeben)

Daraus ergeben sich folgende Kräfte:

F1 = 850N (angenommen 85kg für das Top)
F3 = 150N (angenommen 15kg für das Moving Head)
F4 = 50N (angenommen 5kg für das Strobo)
F5 = 150N (angenommen 15kg für das Moving Head)
F7 = 850N (angenommen 85kg für das Top)
F8 = 388N (angenommen Global Truss F34150 x 4)


Bei allen Kräften ausgenommen F8 handelt es sich um Punktlasten, während F8 die Traverse eine Streckenlast ist und damit keinen definierten Angriffspunkt besitzt. Damit wir das trotzdem rechnen können wird das ganze rechnerisch als Punktlast mit mittigem Angriffspunkt betrachtet, d.h. sie wirkt genau in der Mitte (3m).

Dort wo die Kraft F2 wirkt ist der Punkt a, bei F6 der Punkt b.


Die Momentgleichung für Punkt a lautet:

Ma = 0 = F1 x 0,5m - F3 x 0,8m - F4 x 1,8m - F5 x 2,8m + Fb x 3,7m - F7 x 4,3m - F8 x 3,0m

Ma = 0 = 850N x 0,5m - 150N x 0,8m - 50N x 1,8m - 150N x 2,8m + Fb x 3,7m - 850N x 4,3m - 388N x 1,95m



Durch Umstellen können wir damit Fb berechnen:

- Fb x 3,7m = 850N x 0,5m - 150N x 0,8m - 50N x 1,8m - 150N x 2,8m - 850N x 4,3m - 388N x 1,95m

- Fb x 3,7m = - 4616,6Nm

Fb = 1248N



Gleiches Spiel für Punkt b um Fa zu berechnen:

Mb = 0 = F1 x 4,2m - Fa x 3,7m + F3 x 2,9m + F4 x 1,9m + F5 x 0,9m - F7 x 0,6m + F8 x 1,75m

Fa x 3,7m = 850N x 4,2m + 150N x 2,9m + 50N x 1,9m + 150N x 0,9m - 850N x 0,6m + 388N x 1,75m

Fa x 3,7m = 3570,8 Nm

Fa = 1190N



Demnach trägt der Lift a (links) eine Last von 119kg, während der rechte Lift b mit knapp 125kg zu kämpfen hat.


Die Durchbiegung wäre nun noch interessant, da wirds aber dann etwas komplizierter.